Al honderdvijftig jaar vervullen trams in ons land hun nuttige functie. In die tijd hebben ze meer reizigers vervoerd dan de spoorwegen in 175 jaar. Daar valt natuurlijk veel over te vertellen en er zijn dan ook veel boeken over geschreven, vooral in de laatste vijftig jaar. Daarom hier een vrij willekeurige greep uit alle gebeurtenissen. Om de vijftien jaar een blik op het tramlandschap.
door Sam de Lange
1864, het begin
De Opregte Haarlemsche Courant van 24 juni 1864 bevatte het volgende berichtje.
″Den 23sten heeft men over het paardenspoor van ′s Hage naar Scheveningen, en terug, langs den ouden weg een proeftogt gedaan, die alleszins aan de verwachting heeft beantwoord. Zoowel rijtuigen van de eerste als van de tweede klasse waren bij dien proefrid in dienst gesteld. De sierlijkheid en gemakkelijkheid der rijtuigen werden algemeen geprezen.″Na jarenlang praten zonder dat er daadwerkelijk iets gebeurde, was er nu toch zowaar iets groots verricht zodat op zaterdag 25 juni 1864 de paardentram van The Dutch Tramway Company, een Engels bedrijf, de eerste reizigers van Den Haag naar Scheveningen kon vervoeren.
De initiatiefnemer was Cornelis Soetens, een man die eindeloos heeft gestreden voor het aanleggen van een uitgebreid net van tramwegen door het hele land. In eerste instantie ijverde hij voor asphaltsporen, een soort (omni)busbanen. Van zijn plannen is niet veel terechtgekomen. Wel (in 1866) de eerste interlokale paardentramlijn Den Haag – Delft. Voor zijn tramlijn Amsterdam – Haarlem werd een deel van de rails gelegd, maar gereden is daar niet. Na vele jaren zijn die rails weer verwijderd. De eerste decennia verliepen niet al te rooskleurig. De Engelse maatschappij ging failliet waarna enige Haagse heren het bedrijf kochten en voortzetten. Daarna gingen de Belgen zich ermee bemoeien.
1879, dubbelsporig
Het vervoer op de paardentramlijn van Den Haag naar Scheveningen was kennelijk toch vrij omvangrijk want de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) had zelfs het plan om haar in 1870 geopende spoorlijn Gouda – Den Haag door te trekken naar Scheveningen. Het lukte echter niet om de daarvoor nodige vergunningen te bemachtigen. Ten einde raad deed de nrs een stapje terug en legde een stoomtramlijn aan, de eerste in ons land. Heel merkwaardig was deze lijn geheel dubbelsporig. Een goed voorbeeld dat slechts weinig navolging heeft gevonden.
De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) heeft haar lijn Den Haag – Scheveningen ook dubbelsporig gebouwd maar verder werden alle stoomtrams enkelsporig aangelegd met hooguit een paar verlengde wisselplaatsen. Het Haagse paardentramvoorbeeld had nog niet veel navolging gevonden, alleen in Amsterdam had de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij (AOM) in 1875 een paardenspoor gelegd van het Leidscheplein naar de Plantage. Dat bleek een gouden greep en het net breidde zich snel uit omdat de door de AOM geëxploiteerde omnibuslijnen al spoedig in tramlijnen werden omgezet. Waarschijnlijk als gevolg van dit succes kwam er een kentering in de geesten zodat in 1878 Haarlem en in 1879 Leiden, Rotterdam en Dordrecht een stadstramlijn kregen en Utrecht zelfs een lijn naar Zeist.
1894, staatssteun
Het spoorwegnet had inmiddels een redelijke omvang gekregen. De grotere plaatsen waren onderling verbonden maar grote delen van het platteland waren nog verstoken van moderne vervoermiddelen. De regering zag in dat de aanleg van spoorwegen in die gebieden ook niet rendabel zou zijn.
Minister Lely maakte het mogelijk tramlijnen aan te leggen met staatssteun. De eerste lijn die dank zij die regeling tot stand kwam was Purmerend – Alkmaar, een uitbreiding van het net van de Tweede Noord-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (TNHT). In 1888 had de Noord-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (NHT) de lijn Amsterdam – Edam geopend en in 1894 kwam de zijtak naar Purmerend in exploitatie bij de TNHT. De voorwaarden van de obligatielening verboden de NHT om naast de lijn Amsterdam – Edam andere lijnen in exploitatie te nemen. Hoewel de statuten van de NHT het doel van die n.v. omschreven als ″het aanleggen en exploiteeren van vervoermiddelen in Noordholland en omliggende provinciën″ moest er een nieuwe n.v. worden opgericht om die lijn te kunnen realiseren. Dat was de TNHT die het NHT-bedrijf voortzette.
Vele jaren heeft het systeem van subsidiëring gewerkt. Meestal gaf het Rijk eenderde van de aanlegkosten als renteloos voorschot mits de provincie ook eenderde beschikbaar stelde en de maatschappij zelf het restant bij elkaar sprokkelde. In de meeste gevallen werd er van die voorschotten nauwelijks iets terugbetaald maar de TNHT vormde daarbij een gunstige uitzondering.
In 1930 was van het, eveneens in 1894, Meijerij (TM) toegekende renteloos voorschot, groot ƒ 288.681,27, pas ƒ 177.535 terugbetaald.
In Zandvoort was in 1882 de eerste elektrische tram gaan rijden en al snel weer verdwenen. Daarna was er een zomerse paardentram gekomen die het tot 1889 heeft uitgehouden maar op 10 juni 1894 hervatte de Buffet-Maatschappij ″E Pluribus Unum″ (EPU) de dienst op het grootste gedeelte van de lijn. Elke zomer bracht de tram de treinreizigers richting strand. In 1908 echter had ook deze tram de geest gegeven.
In deze tijd maakte men zich zorgen over de toenemende vervuiling van de straten in de steden door de grote hoeveelheden paardenmest waaraan de trampaarden het nodige bijdroegen. Er werd druk gezocht naar alternatieven voor de paardentractie. Het was nog niet duidelijk of vuurloze stoomtrams, gastrams, kabeltrams, sodatrams of elektrische trams de juiste oplossing boden.
In Dessau werd een gastram in gebruik genomen. Dat idee vond navolging in 1896 in Maastricht. De Eerste Nederlandsche Gastractie Maatschappij (ENGM) heeft, in de hoop op meer populariteit, ter demonstratie aan de Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappij (WSM) enige maanden twee gasmotortrams ter beschikking gesteld waarmee een lokaaldienst Den Haag – Loosduinen werd onderhouden. Ook in Amsterdam zijn er nachtelijke proefritten gemaakt maar noch hier noch in het buitenland werd het een succes.
Ook Maastricht verving de gastram in 1902 door paardentrams. Daartoe werden uit Amsterdam drie gesloten en uit Brussel drie open trams overgenomen. Ook die Amsterdamse rijtuigen waren in België gebouwd en niet bij Beijnes zoals gewoonlijk wordt aangenomen.
De elektrische tram zou de strijd glansrijk winnen maar er waren verschillende soorten elektrische trams. Na de Zandvoortse poging met stroomtoevoer door de ene rail en terugvoer door de andere, volgde Den Haag met accutrams. Die hebben het volgehouden tot 1904 maar voldeden toch ook niet zodat de verdere elektrificaties werden uitgevoerd met een bovenleiding.
1909, trolleytram
De paardentram van Utrecht naar Zeist was gezegend met een druk reizigersvervoer, zo druk dat de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) die sinds 1900 de lijn exploiteerde het nodig vond om mechanische tractie in te voeren. Een proef met een vuurloze stoommotorwagen moest worden afgebroken omdat de gemeente Utrecht geen toestemming gaf om de daar liggende bruggen te berijden. Dat maakte de weg vrij voor een elektrische tram, de enige interlokale trolleytram in Nederland.
Trolleys waren nodig omdat het KNMI in De Bilt bang was voor de invloed van zwervende retourstromen op zijn meetapparatuur. Door stroomafname en teruggave via een dubbele bovenleiding en twee trolleys per wagen tegen de draad kon dat worden verholpen. Op 20 augustus 1909 kon de dienst worden geopend.
Trolleys zijn in Nederland niet veel gebruikt. In Amsterdam begon de gemeentetram in 1900 met trolleys maar daar werd al na een jaar overgeschakeld op sleepbeugels. Den Haag en Rotterdam reden ook met sleepbeugels maar Utrecht had eveneens trolleys; of daarvoor al was gekozen met het oog op deze buitenlijn is de vraag maar het kwam wel goed uit.
De Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij (RTM) opende dit jaar de tramlijn op Goeree-Overflakkee, haar laatste grote project. Via de bootdienst Hellevoetsluis – Middelharnis was dit eigenlijk een verlenging van de lijn Rotterdam – Hellevoetsluis.
De dienstregelingen van de trams hoefden voortaan niet meer te vermelden welke tijd ze hanteerden want op 1 mei 1909 werd voor heel Nederland de Amsterdamsche Tijd van toepassing verklaard. Wel bleef het nog ruim tien jaar tobben met het verschil tussen voormiddag en namiddag of tussen dag en nacht (18.00-6.00 uur). Nacht werd meestal aangegeven met onderstreepte minuutcijfers of door de tijd vet te drukken. Pas halverwege de jaren twintig kwam de 24-uursnotatie in gebruik.
De HSM probeerde rondom haar spoorlijnen invloed te krijgen in de trambedrijven. De Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij Haarlem – Leiden was in 1905 gekocht, Haarlem – Alkmaar in 1902 en de lijnen van Leiden naar Kat- en Noordwijk al veel eerder. Nu was de tijd rijp om eens flink te reorganiseren en dus werd er een nieuwe Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (NZH) gevormd die van Leiden tot Alkmaar en met een uitschieter naar Alphen aan den Rijn trams zou moeten laten rijden. De lijn naar Alphen is er echter nooit gekomen.
Op 1 oktober 1909 botsten een stoomtram en een paardentram tussen Zeist en Station Driebergen op elkaar. Dat was het gevolg van de onpraktische wettelijke regeling dat de stoomtram maar één van de twee sporen mocht berijden en dus de helft van de tijd tegen de stroom in reed.
1924, modernisering
Wie 1924 zegt, zegt natuurlijk: opening van de elektrische tram Leiden – Den Haag – Scheveningen maar daar hoeven we verder niets over te zeggen. Het valt wel op dat bij alle vier interlokale tramlijnen die rond deze tijd werden geopend voor middeninstapmaterieel werd gekozen. Ook bij de stadstrams in Rotterdam en Arnhem kwam eind jaren twintig zulk materieel in dienst.
In de aanloop naar de elektrificatie van Leiden – Den Haag woedde er een strijd tussen directeur Burgersdijk van de NZH en zijn collega Adams van de Electrische Spoorweg Maatschappij (ESM) over de vraag trektram of schakeltram. Adams hield het op schakeltrams en de NZH die met de serie A/B200 het schakeltramsysteem had beproefd, koos voor trektrams. Later werden die toch tot schakeltrams verbouwd, maar dat heeft Adams niet meer mogen beleven.
In dit jaar werd er door diverse trambedrijven geëxperimenteerd met motortractie. De zeer snel opkomende autobusconcurrentie noopte de trambedrijven tot goedkopere exploitatie en kortere rijtijden. De rijtijden van de bussen waren nauwelijks korter dan die van de tram maar in vele gevallen kwam de bus dichter bij de plaats waar men wilde instappen dan de tram. Er ontstonden honderden busbedrijfjes.
De Utrechtse uitgever Vonk begon in 1923, in navolging van de sinds 1918 verschijnende Tramgids, die tramwegbedrijven bevatte, Vonk′s Reisgids uit te geven waarin alle tram-, bus- en bootdiensten hadden moeten worden opgenomen. De Nederlandsche Vereeniging voor Locaalspoorwegen en Tramwegen, uitgeefster van de Tramgids, zag dit met lede ogen aan en verbood haar leden om de dienstregelinggegevens aan Vonk ter beschikking te stellen.
De TM motoriseerde een oud paardentramrijtuig en de WSM nam een grote motorwagen van Deutsche Werke Kiel in dienst. Tramweg-Maatschappij ″De Graafschap″ (TMDG) kocht twee motorrijtuigen in Apeldoorn. Deze wagens hadden eerst in Italië op een tentoonstelling dienst gedaan, waren daarna in Soesterberg op een tijdelijke lijn naar het vliegveld gebruikt en vervolgens op de stadslijn in Apeldoorn terechtgekomen.
De eveneens overgenomen motorlocomotief, die als reserve diende, verongelukte echter al spoedig waarna de TMDG de wagens verkocht aan de Geldersch-Westfaalsche Stoomtram-Maatschappij, zodat zij hun laatste jaren sleten tussen Aalten en Zeddam.
De Rotterdamsche Electrische Tramweg-Maatschappij (RETM) verbouwde enige paardentramwagens tot motortram, daarbij zelfs een gelede, de eerste in ons land. Met dit materieel werd de lijn naar Overschie gemoderniseerd.
In Soest werd afscheid genomen van de tractortram die als opvolger van de paardentram de verbinding met Baarn had onderhouden.
In Arnhem liep het zandvervoer per stadstram op zijn laatste wielen. In de jaren 1918-1925 werden grote hoeveelheden zand aan de Veluwerand afgegraven en naar lager gelegen gebieden gebracht met speciaal daarvoor aangeschafte elektrische locomotieven en 150 kipkarren.
In Amsterdam had de gemeente het trambedrijf al in 1900 tot zich getrokken. In Groningen, Arnhem, Nijmegen en Utrecht waren de stadstrams bij de elektrificatie ook gemeentebedrijven geworden maar in Den Haag en Rotterdam was men nog bezig om het zover te krijgen. Den Haag had een oude (en ook weer nieuwe) constructie. De Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM) reed in de stad, uiteraard tegen betaling, op sporen die eigendom waren van de gemeente.
In 1924 verdween de tram van Haarlem naar Velsen. Tot een jaar daarvoor reed die door naar Alkmaar. De tram reed met locomotief en al bij Velsen de pont op om het Noordzeekanaal over te steken. Een tram per boot het water laten oversteken gebeurde verder niet in ons land maar de eerste plannen voor de tramlijn Amsterdam – Zandvoort behelsden een overtocht over het Spaarne in Haarlem per rijdende pont. De ESM heeft voor de drogere maar wel erg kronkelige route via de bruggen bij de Antoniestraat gekozen.
De RTM had met veel water te maken. Nooit zijn daar personentrams overgevaren, wel werden goederenwagens overgezet.
In Doesburg werd de IJssel overgestoken over een schipbrug. Elk jaar was wel enige tijd de waterstand zo hoog of zo laag dat de trams de brug niet mochten berijden. Er moest ook voor het rijden over de brug worden betaald. Zowel de maatschappij als de gemeente Doesburg telden de aantallen locomotieven, rijtuigen en goederenwagens met het oog op de afrekening. Ze kwamen vrijwel nooit tot hetzelfde resultaat.
Het vervoer van goederen over de tramlijnen was, hoewel minder belangrijk dan het reizigersvervoer, aanzienlijk. Meestal echter lagen vertrek- en bestemmingspunt van die goederen niet beide binnen het vervoersgebied van de tramwegmaatschappij en was doorvoer over de lijn van een ander bedrijf nodig.
Ook als de andere maatschappij dezelfde spoorwijdte had, was dat niet altijd zonder meer mogelijk want er waren verschillende systemen van koppeling in gebruik. Het duidelijkst was dat bij de normaalsporige tramlijnen waar spoorgoederenwagens werden toegelaten. De Nederlandsche Tramweg-Maatschappij (NTM) heeft daarvoor 19 koppelwagens in dienst gesteld, de laatste vier in dit jaar, die zowel spoor- als tramstoot- en trekwerk bezaten.
Sommige bedrijven werkten zelf met twee soorten koppeling. Bij de Geldersche Stoomtramweg-Maatschappij (GSTM) hadden de rijtuigen een visbekkoppeling en de goederenwagens een Vicinaux-koppeling.
De NZH maakte het nog bonter; die kende niet alleen twee soorten koppeling maar ook twee spoorwijdten.
1939, opheffingen
Halverwege de anderhalve eeuw tram terugkijkend, zien we een langzame groei tot ongeveer 1930 en daarna een vrij snelle krimp. Vooruitkijkend volgt eerst een snelle groei gevolgd door een geleidelijke afbraak maar die spiegeling houdt op rond 1970. Daarna komt weer een voorzichtige, maar wel constante groei.
Er waren in 1939 al veel interlokale tramlijnen verdwenen en dit jaar zou ook de tram tussen Zeist en Rhenen worden opgeheven. De in Duitsland bestelde autobussen, die het vervoer moesten overnemen, werden echter niet op tijd geleverd zodat de Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) de opheffing moest uitstellen.
Het enige serieuze protest tegen deze opheffingsplannen kwam van de vakbeweging die het banenverlies vreesde al werd ook de ongewisse toekomst als motief aangevoerd om niet tot opheffing over te gaan.
Wel verdween het laatste tramtraject van de Brabantse tramwegen. De lijn Veghel – Oss die nog voor goederenvervoer in gebruik was gebleven nadat alle andere tramlijnen in die provincie, behalve de RTM-lijn Steenbergen – Anna Jacoba, in de jaren dertig waren opgebroken.
De Gooise stond op het punt om uit Amsterdam te verdwijnen. De Tweede Wereldoorlog was al aan de gang maar het idee dat we wel weer de dans zouden ontspringen, was blijkbaar zo sterk dat geen enkele poging werd gedaan om voor de nabije toekomst mogelijk nuttige voorzieningen in stand te houden.
Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog betekende het einde van de meeste grensoverschrijdende tramdiensten. De eerste tram over de grens was van de Stoomtram-Maatschappij Breskens – Maldeghem (SBM). De lijn was in 1887 tot stand gekomen met behulp van een subsidie à fonds perdu van ƒ 200.000,– van het Rijk. Deze zeer royale geste was een gevolg van een kwaad geweten van het Rijk dat namelijk aan de Belgen Otlet en Wilmart de waarborgsom voor de spoorwegconcessie Rotterdam – Arnhem – Münster niet had willen teruggeven toen de heren niet in staat bleken om de lijn binnen de voorgeschreven tijd aan te leggen. Als aannemers hadden zij belang bij de aanleg van de SBM-lijn en nu kregen ze toch nog een beetje waar voor hun geld.
Later kwamen er in alle grensprovincies, behalve Drenthe en Groningen, lijnen naar het buitenland. In Limburg waren het buitenlandse trams die ons land binnendrongen maar elders waren het vooral Nederlandse trams die doorliepen naar bestemmingen over de grens.
1954, in de bus
In Amsterdam ging een aloude wens in vervulling. De lokaaldienst van de NZH naar Sloterdijk werd opgeheven. Het liefst had de gemeente Amsterdam ook de tram naar Zandvoort toen al op stal gezet maar die moest nog een paar jaar worden gedoogd. De bedoeling was om de uitvalsweg Rozengracht geheel tramloos te maken, zover is het echter niet gekomen.
De enige tramlijnen die nu nog werkende post kenden waren die van de RTM. Post werd van het begin van de interlokale trams al meegenomen maar het rijdende (tram)postkantoor verscheen pas in 1887 toen op de SBM-lijn werkende post werd geïntroduceerd. In de eerste tijd werd in een bagagewagen een ruimte afgeschoten voor de PTT-ers maar de eisen van de PTT stegen en dus verschenen er speciale postrijtuigen. Kleine zoals die van de Eerste Groninger Tramway-Maatschappij die door een paard werden getrokken, maar ook hele grote, zoals bij de RTM en de NTM.
Het postvervoer bracht geld op maar zorgde ook voor enige moeilijkheden bij het vaststellen van de dienstregeling. De PTT had stringente eisen over de tijd waarop bepaalde trajecten moesten worden bereden want in die tijd met twee tot vier postbestellingen per dag moest de post bijtijds worden afgeleverd bij de distributiekantoren.
De postrijtuigen hadden een brievenbus. Elk poststuk werd afgestempeld met een stempel dat zowel het traject vermeldde als een aanduiding bevatte van de rit waarmee dat stuk was vervoerd. Of iemand die in Maldeghem een brief in de gleuf gooide daar nu een Nederlandse of een Belgische postzegel op moest plakken is de vraag.
Een ander contact tussen post en tram bestond uit het meevoeren van brievenbussen aan de trams die op bepaalde plaatsen werden geleegd waarna de inhoud op een gewoon postkantoor werd behandeld. Het bekendst is natuurlijk Amsterdam waar bij het Centraal Station postjongens de bussen leegden die achterop elke tram van de stationslijnen hing.
1969, rijp voor het museum
Inmiddels zijn behalve de lijn Den Haag – Delft alle interlokale personentramlijnen verdwenen. De eerste zal de laatste zijn geldt hier overduidelijk. Deze lijn was al in 1866 als paardentram geopend, in 1887 stoomtram geworden en in 1923 geëlektrificeerd.
De stadstrambedrijven van Amsterdam, Den Haag en Rotterdam reden nog, de laatste was echter sinds de komst van de metro aldaar in twee delen geknipt, op elke Maasoever één. Dat beviel op den duur toch niet zodat later, bij de bouw van de nieuwe Erasmusbrug, weer een tramspoor werd gelegd dat beide netten verbond.
In Noord-Holland verdween de goederentram Alkmaar – Warmenhuizen, het laatste restant van het uitgebreide net van tramlijnen dat de HSM rond Alkmaar exploiteerde. Het bekendst daarvan is Alkmaar – Bergen waar de stoomtram het tot 1957 heeft uitgehouden. Diverse plannen om de exploitatie voort te zetten, eventueel met dieselmaterieel op smalspoor, deden de ronde maar het was uit en over.
De goederentrams op het restant van het tramnet in het Westland, van Delft naar de groenteveiling in Den Hoorn, zouden het na dit jaar nog een maand volhouden.
Een langer leven was de goederentram Groningen – Drachten beschoren, die bleef nog rijden tot juni 1985.
Een nieuw soort tramlijn heeft zijn intrede gedaan: de museumtramlijn. Al eerder was er met museummaterieel gereden (1938 in Rotterdam, 1957 Doetinchem – Doesburg en 1964 in Den Haag) maar na de opheffing van de RTM kwam er een stukje tramlijn in Hellevoetsluis waarop uitsluitend museumtrams reden. Later verhuisde deze tweede RTM naar Ouddorp waar een geheel nieuwe tramlijn werd aangelegd.
Ook twee voormalige lokaalspoorlijnen werden in gebruik genomen als museumlijnen: Hoorn – Medemblik voor stoom- en motortrams en, bij stukjes en beetjes vanaf 1975, Amsterdam – Bovenkerk voor elektrische trams. Het wachten is nog op een museale paardentramlijn.
1984, wedergeboorte
Voor het eerst sinds vele jaren is het aantal trambedrijven gegroeid want op 17 december 1983 werd de sneltramlijn Utrecht – Nieuwegein officieel geopend. Dat had veel eerder kunnen gebeuren als men niet zo bang was geweest voor een stukje enkelspoor.
Op 19 april 1984 volgde de sneltram naar Zevenkamp, een uitbreiding van de tweede Rotterdamse metro/sneltramlijn. In Amsterdam, waar inmiddels ook een metro reed, werd gedacht aan een sneltram naar Amstelveen.
Verdwenen zijn de aanhangrijtuigen die voorheen de capaciteit van trams vergrootten. De open rijtuigen waren bij interlokale trams, behalve bij de Gooise, in de jaren twintig verdwenen en bij de stadstrams reden zij in 1956 voor het laatst.
Dat was in Den Haag, waar zij in de oorlogsjaren ook in de winter rondreden als gevolg van het gebrek aan ander materieel. In plaats daarvan rijden er nu gelede trams en in Den Haag ook gekoppelde PCC′s.
Ook verdwenen waren de conducteurs; die werden te duur. In de jaren twintig hadden al veel stadstrambedrijven eenmanwagens in dienst gesteld. In de oorlog waren alle trams echter weer voorzien van een conducteur of conductrice. Toen daarna de reizigersaantallen daalden en de lonen stegen, werden de conducteurs weer afgeschaft.
Het zwartrijden kreeg echter zo′n omvang dat zij nu langzaam maar zeker weer terugkeerden, overigens niet alleen om voor betaling te zorgen maar ook om het gevoel van sociale veiligheid bij de reizigers te vergroten.
1999, springlevend
Lijn 17 in Den Haag werd opnieuw in het leven geroepen. Er waren al eerder lijnen 17 geweest, de laatste daarvan, één van de twee tramlijnen die in 1959 lijn 4/4A hadden vervangen. Het nieuwe traject heeft enige relatie tot het oude maar verlaat het Haagse grondgebied om Rijswijk en Wateringen te bedienen. In januari werd het eerste deel en in augustus de rest van de lijn naar Wateringse Veld in gebruik genomen.
De lagevloertram begon aan zijn opmars in Nederland. In Amsterdam werden proefritten met verschillende buitenlandse exemplaren gemaakt, waaruit tenslotte de Combino van Siemens werd gekozen.
Het Sperwerstel van de RTM dat sinds 1970 bij de Zillertalbahn dienst deed, keerde terug naar Nederland om in Ouddorp te gaan rijden. Het tramstel dat oorspronkelijk op meterspoor reed en door de RTM was aangepast aan haar 1067 mm, was in Oostenrijk geschikt gemaakt voor een spoorwijdte van 760 mm en moest nu weer gaan rijden op 1067 mm.
2014, uitbreiding
Ook nu zijn er vier trambedrijven. In de afgelopen vijftien jaar kwam en verdween een vijfde trambedrijf. De NS onderhield van januari 2001 tot december 2008 een tramdienst van Houten naar Houten Castellum op een enkelsporige baan naast de spoorlijn. Die rails was alvast gelegd in het kader van de uitbreiding van de spoorbaan daar ter plaatse van twee tot vier sporen.
Er wordt gewerkt aan een nieuwe grensoverschrijdende tramlijn die in 2021 van Maastricht naar Hasselt moet gaan rijden.
Ook in Utrecht wordt aan een tramlijn gewerkt, van het Centraal Station naar De Uithof, en net alsof we nog in de 19e eeuw leven wordt die om de stad heen gelegd in plaats van dwars erdoor.
Hoewel deze lijn als een verlenging van de Nieuwegeinlijn kan worden beschouwd is besloten dat er lagevloertrams moeten gaan rijden, een gevolg van de sterke invloed die van de heersende mode uitgaat.
Vroeger had elk trambedrijf zijn eigen tariefsysteem met bijbehorende kaartjes. Nu wordt alom gereisd met de ov-chipkaart al zijn er voor incidentele reizigers nog steeds per bedrijf verschillende chipkaarten voor eenmalig gebruik in omloop.
Als eerste stap in deze richting verscheen in 1970 de ′Nationale Vierrittenkaart′, uitgegeven door de spoorwegen en recht gevend op viermaal een rit met een van de stadstrambedrijven. In 1980 werd die overbodig na de introductie van de nationale strippenkaart.
Het hele land werd verdeeld in zones en de ritprijs was afhankelijk van het aantal zones dat men bereisde, ongeacht of daarbij werd overgestapt of van vervoerder gewisseld. Het nadeel was dat voor een korte rit, over een zonegrens heen, voor twee zones moest worden betaald. Nu is de prijs meer afhankelijk van de afgelegde afstand.
S.J. de Lange
Eerder gepubliceerd in Op Oude Rails 250, juni 2014.
Wilt u reageren? Dat kan .