Een beknopte geschiedenis van een tweeramertje
De Amsterdamse motorwagen 72 is één van de drie bewaarde Amsterdamse tweeramers van een totaal van 215. Die zijn tussen 1902 en ′05 door drie fabrikanten (Raba Györ/Hongarije, Werkspoor Amsterdam en Van der Zypen Köln/Duitsland) gebouwd. Al deze wagens hadden een elektrische installatie van de Union Electrizitäts Gesellschaft. De naam ′Union′ was in sierlijke letters op de schakelkasten aangebracht, die naam werd voor de Amsterdammers al snel de bijnaam voor de wagens.
De eerste jaren
De Amsterdamse tweeramers waren gemodelleerd aan de hand van de ervaringen met een 14-tal in 1900 en 1901 gebouwde proefwagens. De vormgeving was voorgeschreven in het bestek. Ze kregen per zijde twee aan de bovenzijde licht afgeronde grote ruiten, de balkons waren geheel open zodat de bestuurder zijn werk in de open lucht moest doen.
In de wagen konden de reizigers plaatsnemen op twee houten banken langs de zijwanden. Het interieur was afgetimmerd met teak- en notenhout. Tegen het met doek beklede plafond waren fraaie messing verlichtingsarmaturen geplaatst. Openbaar vervoer was destijds nog luxe. De inrichting was dan ook gericht op het bieden van kwaliteit aan de geachte cliëntèle.
Ook de buitenzijde van de wagens was fraai. Ze waren in een stemmig donkerblauw gestoken, onder de zijramen hadden ze gelakte notenhouten panelen. Het geheel was versierd met biezen, die op de zijpanelen van bladgoud waren. Ook de wagennummers waren van bladgoud. Zowel in Den Haag, Rotterdam en Utrecht werden in sterke mate vergelijkbare trams aangeschaft. De Haagse trams kwamen zelfs uit twee Amsterdamse productielijnen!
De 72 werd in 1903 afgeleverd, en kwam in dienst op lijn 3 (Centraal Station - Bilderdijkstraat - Ceintuurbaan - Station Weesperpoort - Mauritskade).
Het bleek reeds snel dat de gezondheid van de trambestuurders niet bestand was tegen de open balkons. Tussen 1907 en 1910 werden alle balkons daarom van een vijframige glaspui voorzien. Deze was iets voor de balkonschermen uitgebouwd. In 1915 kregen de stootranden (bumpers) een schuine afdekking (snor). De combinatie van de glaspuien en de snor gaf de Unions hun smoel, die samen met de twee zijramen kenmerkend werd voor deze wagens.
In deze vorm heeft de 72 - samen met haar in de 70 genummerde zusjes - vele jaren dienst gedaan op stationstramlijn 11 (CS - Utrechtschestraat - Station Weesperpoort - Station Muiderpoort).
Eénmanswagen
In de loop van de jaren ′20 werden bezuinigingen op de tramexploitatie noodzakelijk. Een probaat middel bleek het afschaffen van de conducteur op de rustiger lijnen. De bestuurder kreeg een dubbelfunctie. Om een en ander mogelijk te maken, moesten er aan de te gebruiken wagens speciale voorzieningen worden aangebracht. Uitverkoren werden 100 van de kleinste motorwagens, waaronder 89 Unions, die allen tussen 1925 en ′27 tot éénmanswagen (EMW in Gemeentetram termen) werden verbouwd. Ook de 72 werd EMW.
De verbouwing was ingrijpend. Voor een vlotte doorloop werden de binnendeuren weggenomen. Ter voorkoming van ongewenst achter instappen kwamen er wel buitendeuren - de balkontoegangen waren tot dan deurloos! Die nieuwe deuren werden elektrisch bediend door de bestuurder. De deurmotoren werden in een aparte kast op elk balkondak geplaatst. Aan de deurbeweging werden ook de treeplanken gekoppeld. Een tram kon alleen gaan rijden wanneer de deuren gesloten en de treeplanken opgeklapt waren. Ook kwam er een optisch signaal met drukknoppen en een rode lamp, en kreeg de bestuurder de beschikking over een binnen- en een buitenspiegel. De reizigers dienden hun gepaste geld in een speciale geldbus naast de bestuurder te werpen, en kregen dan van hem een kaartje.
De wagens waren herkenbaar aan een witte band onder de glaspuien, met daarin de tekst EENMAN WAGEN. Op de zijwanden werd met gouden letters EMW geplakt. Deze wagens - en dus ook de 72 - hebben dienst gedaan op de lijnen 4, 7, 12, 15, 17-21 en centstram 22.
De laatste dienstjaren
Toen medio 1932 vanwege de ingetreden economische crisis nog verder moest worden bezuinigd, waren de éénmanswagens - die vanwege de kaartverkoop door de bestuurder veel tijd op de haltes doorbrachten - een belangrijke hinderpaal voor het uit economisch oogpunt zeer gewenste sneller rijden. De meeste van de EMW-lijnen werden opgeheven, vele EMW′s konden buiten dienst en werden midden jaren ′30 gesloopt. Sommige wagens - waaronder de 72 - konden echter niet worden gemist en werden terugverbouwd tot normale tram. De deurmotorkasten werden leeggehaald, maar bleven gehandhaafd. Ook aan de ventilatieklapraampjes in de balkonpuien bleef het EMW-verleden zichtbaar.
In de jaren ′30 ging de Gemeentetram voor al haar wagens over op een nieuwe kleurstelling: lichtblauw onder en grijs rond de ramen. Ook de 72 kreeg deze kleuren. Indertijd deed de wagen dienst op lijn 19 (CS - Czaar Peterstraat). Na verbussing van die lijn in 1938 was er voor de 72 weinig emplooi, maar na de ontsporing van een EMW van lijn 22 (de centstramkringlijn rond het Centraal Station) in 1940 waarbij die wagen zware schade opliep, werd de 72 uitverkoren om voor een tweede maal tot EMW te worden verbouwd. Als extraatje kreeg hij daarbij nu witte balkons, om op te vallen onder de donkere spoorwegviaducten.
Na de oorlog kwam lijn 22 niet als tramlijn terug en stond de 72 langere tijd buiten dienst. In 1947 werd echter de dienst op de andere EMW-lijn - lijn 18 tussen Nassauplein en Sloterdijk - weer hervat. Daar zouden voortaan onder meer de wagens van lijn 22 dienst gaan doen. Ook de 72 heeft daar gereden.
Het was lijn 18 waar op Oudejaarsavond van 1950 het tijdperk van de Amsterdamse Unionwagens werd afgesloten. De 72 had enkele dagen voordien reeds haar laatste ritten gemaakt. Na nog enige tijd in een remise te hebben staan verstoffen, werd de wagenbak verkocht om in de Haarlemmermeerpolder te dienen als tuinhuisje annex schuur.
Nieuw begin?
Op 24 december 1985 ontfermde de Amsterdamse museumtramlijn zich over de wagenbak - nadat de eigenaar zich bij de NZH-Werkgroep van de Tramweg Stichting had gemeld. Het decennialange buitenstaan had de wagen geen goed gedaan. Eén zijwand en delen van het dak waren verrot, de vloer en het frame waren nagenoeg vergaan.
In Amsterdam werd een aanvang genomen met de restauratie, helaas zonder de tijd te nemen voor een deugdelijk restauratieplan. Er werd begonnen met het vervangen van de verrotte houten delen. Door een aannemer werden een nieuw frame en een onderstel gebouwd, waarvoor de Tramweg-Stichting de gelden verschafte. Na verloop van tijd bleek echter de restauratie dermate ingewikkeld, dat de benodigde inspanning door een vrijwilligersorganisatie niet viel op te brengen. Het overlijden van de timmerman leidde tot stopzetting van het project.
Bij een van de reorganisaties in Amsterdam nam de Stichting Tram-Museum Amsterdam de wagenbak, evenals een aantal andere trams, in bezit over. Na het benodige huiswerk en het schrijven van een restauratie aanpak werd het project uitbesteed aan de gerenommeerde Amsterdamse restauratie-aannemingmaatschappij Kneppers. Tevens werd nu gekozen voor het herstel in de éénmanswagentoestand van eind jaren ′20 in plaats van de afleveringstoestand. Helaas bleek het noodzakelijk een groot deel van de eerdere restauratiewerkzaamheden wegens gebrek aan kwaliteit weer ongedaan te maken.
Bij de firma Kneppers werden belangrijke stappen gezet, tot de werkzaamheden midden 1999 moesten worden onderbroken door een even betreurenswaardige als verbazingwekkende beslaglegging in opdracht van de museumtramlijnorganisaties. De bak moest worden opgeslagen. Niet alleen moesten daardoor de werkzaamheden worden onderbroken, maar tevens werden potentiële subsidiegevers afgeschrikt en moesten de onderhandelingen daarmee worden gestaakt. In plaats van uitstel kwam er nu afstel van het werk.
Teneinde het project te redden nam na opheffing van het beslag en de definitieve wagenverdeling tussen RETM en TMA de Tramweg Stichting in het voorjaar van 2002 de wagen over op grond van de vele reeds in de bak gestoken geldmiddelen. In afwachting van nieuwe subsidiebronnen kon de restauratie niet worden hervat en moest ook de opslagruimte in Amsterdam West worden verlaten, gelukkig kon de wagen in Utrecht worden opgeslagen.
Het dilemma van de Tramweg Stichting
Het bestuur van de Tramweg Stichting was intussen geconfronteerd met een groot dilemma. Enerzijds bestond er een bak van een Amsterdamse Union die met veel geld van de donateurs in een voortreffelijke staat was gebracht, anderzijds leek het nauwelijks mogelijk de vele gelden aan te trekken die voor een volledige restauratie nodig werden geacht. Het Amsterdamse jubileum van 100 jaar GVB was immers al gevierd en de fondsen waren zwaar getroffen door ontwikkeling van de beurkoersen na de aanslagen in september 2001 in New York.
Haags tramjubileum
Het bleek vervolgens mogelijk voor dit beperkte projekt geldmiddelen bij de fondsen te verkrijgen. Daarom wordt deze Amsterdammer momenteel door de HTM, de Tramweg Stichting en de Stichting Tramwerk gerestaureerd. Hij wordt daarbij dus in de uitvoering die de Haagse trams in 1904 hadden gebracht en zal het nummer 2 krijgen. Op langere termijn zal de ′2′ alsnog worden gerestaureerd tot de Amsterdamse éénmanswagen 72. Daarvoor is echter nog veel studie naar de gecompliceerde deurbedienings- en beveiligingsinstallatie en vooral nog veel geld noodzakelijk.
Voor details van de restauratie, zie: de Haagse tweeramer HTM 2.